Tapahtumakalenteri
| Ma | Ti | Ke | To | Pe | La | Su |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 |
| 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |
| 29 | 30 | 31 |
Mielipide: Ruoholahti-Matinkylä raideyhteys YVA-menettely, Arviointiselostus
Uudenmaan ympäristökeskus
kirjaamo
Sähköpostiosoite: kirjaamo.uus@ymparisto.fi
Soukka-seura ry, Sökö-sällskapet rf esittää mielipiteenään asiasta
Ruoholahti-Matinkylä raideyhteys YVA-menettely, Arviointiselostus
seuraavaa:
Hankkeen tavoite
Arviointiselostuksessa on ilmaistu selkeästi hankkeen tavoite:
Johtopäätösten tekeminen on sensijaan jätetty lukijalle. Selostuksessa on selkeästi osoitettu, että kaikki tutkitut raideliikennevaihtoehdot hidastavat julkisella joukkoliikenteellä tehtäviä matkoja ja lisäksi lisäävät henkilöautoilla tehtäviä matkoja. Lisäksi raportin laskelmat kertovat liikennöintikustannusten nousevan hyvin huomattavasti. Arviointiselostuksessa tulee tämän vuoksi olla selkeästi ilmaistuna johtopäätös:
Selvityksen mukaan tutkitut raideliikennevaihtoehdot eivät nopeuta Helsingin ja Espoon välisiä joukkoliikenneyhteyksiä eivätkä lisää joukkoliikenteen suosiota, mutta moninkertaistavat kustannukset.
Kestävän kehityksen edistäminen
Ympäristövaikutusten arvioita koskevan direktiivin 2001/42/EY tavoitteena on 1 artiklan mukaan kestävän kehityksen edistäminen. On täysin kiistämätön tosiasia, että ihmisten ja materian suuri liikkumis- ja liikuttamistarve on kestävän kehityksen vastainen seikka. Oleellisinta asiantilan parantamisessa on yhdyskuntasuunnittelun aikajänteen pidentäminen ja ihmisen tarpeiden sopeuttaminen luonnon harmoniaan. Teollistunut ihminen on rikkonut tätä harmoniaa peruuttamattomalla tavalla. Erityisen suuresti tähän on vaikuttanut fossiilisten polttoaineiden käyttö ja siitä johtuvat emissiot, mikä on mm. käynnistänyt globaalin ilmastonmuutoksen. Teollistunut ihminen on polttanut jo nyt reilun sadan vuoden kuluessa hyvin huomattavan osan satojen miljoonien vuosien aikana maaperään sitoutuneesta hiilestä (mm. kivihiili, maaöljy,
maakaasu).
Kestävän kehityksen edistäminen ja biologisen monimuotoisuuden suojelu ja edistäminen asettavat merkittäviä vaatimuksia alueiden käytön suunnittelulle ja ohjaukselle, sillä vain kokonaisnäkemyksen avulla voidaan yhteiskuntaa kehittää positiiviseen suuntaan. Alueiden suunnittelu (kaavoitus) ja rakentaminen ulottavat vaikutuksensa pitkälle tulevaisuuteen, joten näiden vaikutusten ennakollinen selvittäminen ja arviointi nousevat entistä tärkeämpään asemaan. Tämä edellyttää tiedottamista ja todellisten osallistumiskeinojen turvaamista, osallisten kuulemista ja kuuntelemista jo suunnittelun alkuvaiheessa jotta mahdollisiin epäkohtiin voidaan puuttua silloin, kun ne vielä ovat muutettavissa. YVA on yksi keino tähän, mutta vain silloin kun se toteutetaan tehokkaasti eikä vain lain muotoseikkojen täyttämiseksi.
Globaali ilmastonmuutos, siihen on sopeuduttava ja sitä on torjuttava
Ilmastonmuutos on mitä ilmeisimmin suurin ihmiskunnan hyvinvointiin kohdistuva uhka. Alan tutkijat kaikkialla maapallolla ovat erittäin yksimielisiä ihmiskunnan historian ajan nopeimman ja erittäin suuriin muutoksiin johtavan ilmastonmuutoksen olemassaolosta. YK:n asettama hallitustenvälinen ilmastopaneeli (IPCC ja sen tuhansista tiedemiehistä koostuva asiantuntijaryhmä) on mm. arvioinut, että seuraavan sadan vuoden aikana jopa 1000 miljoonaa ihmistä joutuu pysyvästi muuttamaan asuinsijoiltaan ilmastonmuutoksen ja luonnon sietokyvyn ylittävän ihmiskunnan toiminnan vuoksi. Keskeiset muutokset tulevat olemaan globaalin keskilämpötilan nousu vuosisadan kuluessa jopa kuudella asteella, sademäärien suuret alueelliset muutokset ja merenpinnan nousu useita metrejä. Rion ympäristökokouksessa 1992 hahmoteltiin toimia
joilla ilmastonmuutosta voitaisiin hillitä. Suomi on sitoutunut vähentämään ns. kasvihuonekaasujen päästöjä Rion ja myöhemmin tehdyn Kioton sopimuksen mukaisesti.
Toistaiseksi niin Suomessa kuin lähes kaikissa muissakin maissa emissioiden määrä on kasvanut entisellä ellei peräti kiihtyvällä vauhdilla ja lisäksi hiilidioksidinielujen teho on pienentynyt. Pääkaupunkiseudulla tämä negatiivinen kehitys on ollut voimakasta. Kioton sopimuksen mukaan toimittaessa jo lähitulevaisuudessa muutaman vuosikymmenen kuluessa joudutaan keskimäärin vähentämään fossiilisten polttoaineiden käyttöä jopa 75 %. Tämä on erittäin ankara ja hyvin suuria kustannuksia vaativa vaatimus. Sitä ei voi saavuttaa jatkamalla espoolaista kestävän kehityksen kanssa ristiriidassa olevaa kaupunkisuunnittelua.
Liikkumistarpeen jatkuva kasvu kaupunkisuunnittelun syntisäkki
Liikkumistarve ja sen seurauksena syntyvä liikenne aiheuttaa hyvin huomattavat haitat. Näitä ovat mm. ajan haaskaantuminen, liikenneväylien suuri tilantarve, liikenneonnettomuuksissa tapahtuvat kuolemat ja loukkaantumiset, meluhaitat, pienhiukkasten emissiot ja kasvihuonekaasujen päästöt.
Pääkaupunkiseudulla mm. hiilidioksidipäästöistä noin neljännes ja typen oksidien päästöistä puolet tulee liikenteestä. Pienhiukkaset aiheuttanevat joka kolmannelle alueen asukkaalle terveydellisiä ongelmia ja alueella vuosittain mahdollisesti jopa 200 ennenaikaista kuolemaa. Näiden hiukkasten merkittävin lähde on liikenne ja siinä erityisesti dieselmoottorikäyttöiset ajoneuvot. Poliisin tietoon tulee toistatuhatta henkilövahinkoihin johtanutta liikenneonnettomuutta ja näissä kuolee parikymmentä ihmistä. Espoossa yli 30000 ihmistä joutuu asumaan liikennemelualueilla (> 55 dBA). Tämä meluraja on sangen korkea, ja sen tasoinen melu aiheuttaa hyvin suurelle osalle ihmisistä selkeitä fysiologisia negatiivisia muutoksia ja epäviihtyvyyttä. Karkeasti ottaen liikenteestä johtuvien pienhiukkasten suurimat pitoisuudet
seuraavat melun leviämistä, kuitenkin niin, että meluesteet eivät vaikuta pienhiukkasten pitoisuuteen yhtä paljoa vähentävästi kuin meluun. Erityisesti Espoonlahdessa tulevina vuosina liikennemelualueilla asumaan joutuvien määrä tulee kasvamaan huomattavan nopeasti.
Ajoneuvoliikenteen päästöt ovat hyvin merkittäviä. Niin henkilöauto- kuin julkista joukkoliikennetarvetta voidaan vähentää hyvällä kaupunkisuunnittelulla. Asuinalueet olisi sijoitettava viihtyisästi mutta kuitenkin lähelle työpaikkoja ja palveluja, jotta mm. työ-, koulu- ja asiointimatkat lyhenisivät. Suurin osa matkoista tulisi voida tehdä jalan tai polkupyörällä. Tässä Espoossa ja erityisesti Espoonlahdessa on täydellisesti epäonnistuttu. Espoonlahden alueen nykyinen työpaikkaomavaraisuus on noin 40 % ja myös muu palvelutarjonta on puutteellista. Tämän seurauksena pääliikenneväylä, Länsiväylä, on lähes yksisuuntaisessa käytössä. Ihmiset matkustavat aamulla itään töihin ja illalla länteen nukkumalähiöön ja illalla usein uudestaan edestakaisin palvelujen ja harrastusten pariin.
Espoossa liikenne on kasvanut vuosittain muutamia prosentteja nopeammin kuin asukasmäärä. Espoossa henkilöauto on ollut yleisin ja tulevaisuudessa tullee olemaan entistä vallitsevampi moottoroitu kulkuväline. Julkisen joukkoliikenteen osuus matkasuoritteista on jatkuvasti laskenut, ja se lienee nyt noin viidesosa. Kaikkien matkojen tarkoitusperän perusteella ostokset, asioinnit ja harrastukset ovat yleisimpiä, työmatkat toiseksi yleisimpiä ja muiden matkojen osuus on alle viidesosa kaikista. Kävellen ja polkupyörällä tehtyjen matkojen osuus kaikista matkakilometreistä on Espoossa häviävän pieni.
Varsin lähellä, esim. Kööpenhaminassa on tapahtunut jo yli vuosikymmenen ajan oikeansuuntaista kehitystä, vaikka vuosisatoja vanhalla maantieteellisesti pirstoutuneella kaupunkialueella tehtävä on ollut vaativa. Espoossa on mahdollista päästä paljon parempaan, koska Espoon kaupunkirakennetta on tehty vasta vuosikymmeniä ja suorastaan neitseelliselle alueelle.
Espoonlahden suuralueella työpaikkaomavaraisuus on erittäin alhainen, vain n. 40 %. Se on matalin Espoon kaikista alueista. Koko kaupungissa omavaraisuus on nyt vajaa 90 % ja tavoitteeksi on asetettu täysi 100 %. Tasapainon saamiseksi tulisi Espoonlahdessa olla jo nyt n. 8800 työpaikkaa enemmän kuin on. Yleiskaavaluonnoksissa esitetyt Kivenlahden ja Martinsillan työpaikka-alueet tuonevat vain 2400 uutta työpaikkaa seuraavan 30 vuoden aikana. Määrän tulisi kuitenkin olla moninkertainen, kun samaan aikaan väestön määräkin lisääntyy. Alueen asemakaavoissa olevat vielä rakentamattomat reservit ovat nykyväestölläkin riittämättömät. Espoonlahden alueelle tulee osoittaa erilaisia työpaikka-alueita ainakin 20000 työpaikkaa varten, mikä vaatii maata vähintään 160 hehtaaria. Riittävää vapaata aluetta ei enää ole olemassa, vaan
työpaikka-alueita on luotava myös muuttamalla alueiden käyttötarkoituksia.
Mielestämme Espoonlahden alueella on ehdottomasti lopultakin aloitettava korjaamaan vinoutunutta kaupunkirakennetta puhtaasta nukkumalähiöstä tasapainoiseksi kaupunginosaksi. Alueen väestö, joka määrältään vastaa keskikokoa suurempaa suomalaista kaupunkia, riittää sellaisenaan kaikkien keskeisten palvelujen kuormaksi. Alueella ei ole lainvoimaista yleiskaavaa. Tämän vuoksi kaikissa merkittävissä asemakaavoissa ja niiden muutoksien valmisteluissa, kuten tässä YVA-selvityksessä, on tarkasteltava alueen kokonaiskehittämistä, jotta tavoite toteutuisi. Kaikkien muutosten on oltava tarkoitusta tukevia, vaikka niitä tehtäisiinkin eriaikaisesti.
Suurin ja vaativin alueen tervehdyttämiseksi tehtävä toimi on osoittaa työpaikkarakentajia kiinnostaviin paikkoihin tarvittava rakennusoikeus ja saattaa alueet vetovoimaisiksi. Espoonlahden alueen paras työpaikkarakentamiseen sopiva alue, liikennemelun vaivaama Amiraalinmäki, on hiljattain muutettu työpaikka- ja virkistysalueesta pääosin erittäin tiiviiksi asuntorakentamisalueeksi ja tämän kaavan toteuttaminen on jo alkanut. Osa on vielä toteuttamatta, ja erityisesti tältä osin kaupungin tulisi tarkastella juuri hyväksyttyä kaava vielä uudestaan, mutta nyt kriittisesti ja ammattitaitoisesti. Kestävän maankäytön kannalta parhaita paikkoja ovat hyvien liikeyhteyksien varrella olevat liikennemelualueet. Tarve on varsin suuri, ja sen ratkaisemiseksi voidaan käyttää suunnittelun pohjaksi paikallisen yleiskaavatyöryhmän
kaavamuistutukseen kirjaamia paikkoja.
Selvitys osoittaa hyvin kiistatta Espoonlahden julkisen joukkoliikenteen huononevan, vaikka tätä ei raportissa selkeästi ilmaista. Tämä samalla väistämättä aiheuttaa negatiivisen itseään vahvistavan kierteen alueen kehittymisessä. Alue kiinnostaa entistä vähemmän yksityisiä palvelu- ja työpaikkarakentajia ja syventää siten entisestään Espoonlahden suuralueen rakenteellista vinoumaa. Direktiivin 2001/42/EY viidennen artiklan ensimmäisen kohdan mukaan tällaiset merkittävät ympäristövaikutukset tulisi osoittaa, kuvata ja arvioida. Tässä ei voida siirtää niiden käsittelemistä mainitun artiklan toisen kohdan perusteella myöhempiin vaiheisiin, koska asian tulee olla esillä päätöksenteossa eikä myöhemminkään ole saatavalla nykyistä parempia lähtötietoja. Selvityksessä tulisi todeta:
Esitetyt raideliikennevaihtoehdot hidastavat Espoonlahden suuralueen jo nyt hyvin vakavasti vinoutuneen yhdyskuntarakenteen tasapainottumista ja suurella todennäköisyydellä pahentavat sitä. Selvitystä on täydennettävä tutkimalla Espoonlahden liikenneoloja ja tasapainottavaa kehittymistä tukevia vaihtoehtoja.
Pienhiukkaset metrossa
Selostuksessa mainitaan, että Helsingin tunnelimetroissa on kaksin- kolminkertainen pienhiukkaspitoisuus verrattuna keskustan vilkasliikenteisiin katuihin ja metrovaunuissa yhtä korkea kuin keskustassa ulkona. Osa näistä hiukkasista tulee ulkoilmasta, mutta valtaosa kuitenkin itse metrojärjestelmästä. Helsingin metron pienhiukkaspitoisuudet ovat kansainvälisesti arvioiden matalat, mutta silti hälyttävän korkeat. Tässä raportissa pitoisuuksia tulisi ehdottomasti verrata Espoon nykyisiin pienhiukkaspitoisuuksiin, ja siihen verrattuna määrä on hyvin korkea. Lyhyestä altistusajasta huolimatta espoolaiset metron käyttäjät tulisivat saamaan ylivoimaisesti suurimman osan hengitysteihin ja kehoon joutuvista pienhiukkasista juuri metrossa, ja saatu kokonaismäärä kasvaa huomattavasti. Selostuksessa vedotaan metron pienhiukkasten
vähäiseen terveyshaittaan, vaikka samalla todetaan ettei asiaa ole selvitetty. Selvityksessä tulisi siis todeta:
Metro lisää espoolaisten metron käyttäjien pienhiukkasaltistusta moninkertaiseksi eikä sen terveysvaikutuksia tunneta.
Matka-aikojen muutokset
Raportissa esitetään karttoina paljonko eri vaihtoehdoilla matka-ajat tulevat muuttumaan. Tällaisen esitysmuodon lisäksi raportissa tulee esittää alueittain matka-aikojen muutos kerrottuna vaihtoehdon käyttäjien määrällä ja esitettävä näin saatu kumulatiivinen säästö tai tässä tapauksessa lisääntyminen.
Matka-aikojen kumulatiivinen muutos on esitettävä selkeämmin.
Liikenneverkko ja liikkumistarpeen suunnat
Espoolaisten tarve ja halukkuus matkustaa Helsingin ydinkeskustaan on vähentynyt. Syynä tähän on mm. espoolaistenkin työpaikkojen ripeä väheneminen sillä alueella ja harrastusmahdollisuuksien sekä kaupallisten palvelujen monipuolinen lisääntyminen Espoon eri alueilla. Suuntaus tullee tulevaisuudessa jatkumaan samanlaisena. Espoon sisäisten matkojen määrä ja liikennöintitarve on lisääntynyt erityisesti Helsingin pohjoisosien ja Vantaan suuntaan. Esitetyt raideliikennevaihtoehdot eivät ratkaise tärkeimpiä espoolaisten liikkumisongelmia eivätkä tue Espoon eri alueiden tasapainoista kehittymistä. Selvityksessä tulisi todeta:
Tutkittavaksi otetut raideliikennejärjestelmät ja reitit on valittu erityisesti Helsingin sisäisten syiden ja etujen takia.
Päästöt ja bussien kehittyminen
Raportissa on vertailtu esitettyjen raideliikennevaihtoehtojen ja vain nykyisten kaltaisten bussien eri ominaisuuksia. On yleisesti tiedossa, että biodieselillä tai -kaasulla kulkevat bussit eivät aiheuta lainkaan hiilidioksidipäästöjä ja maakaasullakin toimivat ovat päästöarvoiltaan nykyisiä parempia. Lisäksi dieselmoottoreihin on jo saatavissa hyvin tehokkaita pienhiukkasloukkuja. Raportti antaa siten hyvin vääristellyn kuvan eri vaihtoehtojen negatiivisistä ympäristövaikutuksista.
Raporttia on korjattava eri vaihtoehtojen päästöjen osalta ottaen huomioon jo nyt saatavilla oleva paras tekniikka ja myös todennäköinen saataville tuleva tekniikka järjestelmien käyttöiän aikana.
Modernit (joukko)liikenneratkaisut
Autojen kehittyminen on tapahtunut rinta rinnan länsimaisen hyvinvoinnin kasvun kanssa. Mitä ilmeisimmin autoliikenteellä on ollut tähän kasvuun merkittävä vaikutus. Samaan aikaan tämä on johtanut osaltaan hyvin vakavaan ongelmaan mm. päästöjen, tilantarpeen ja onnettomuuksien takia. Espoolaisten valtaosa haluaa asua luonnonläheisessä ympäristössä pientaloissa. Tämä on otettava lähtökohdaksi ja etsittävä siihen sopiva liikennejärjestelmä.
Eri puolilla maailmaa on esitetty uudenlaisia järjestelmiä, joissa on yhdistetty erilaisten liikennejärjestelmien parhaita ominaisuuksia. Espooseen hyvin sopiva järjestelmä voisi olla sellainen, jossa lyhyet automatkat hoidetaan sähkökäyttöisillä pitkälti automatisoiduilla pienillä kaupunkiautoilla maanteitä pitkin. Pitempiä siirtymisiä varten alueelle luodaan automaattisesti toimiva leijurataverkko. Tällä radalla kaupunkiautot voisivat siirtyä erillisen telakointiaseman päällä huomattavan suurella nopeudella automaattisesti terminaalista toiselle ja samoin sillä kulkisi automaattisesti myös pelkät pienet matkustajayksiköt. Magneettisen leijunnan ja lineaarimoottorien ansiosta kulku on lähes äänetöntä. Tällaisen radan siirtokapasiteetti vastaa monikaistaista moottoritietä vaikka tilantarve on vain murto-osa. Kevyenä rata
on helposti nostettavissa kulkemaan tolppien varassa ilmassa.
Selvityksen vaihtoehdot on tehtävänannossa rajattu vain vanhanaikaisiin ja pian väistyviin ratkaisuihin, jotka eivät palvele espoolaisten enemmistön tarpeita. Selvitystä täydennettäessä on tarkasteltava myös modernien liikenneratkaisujen vaikutuksia.
Merenpinta nousee lähitulevaisuudessa monia metrejä
IPCC on viimeisimmässä tieteellisessä raportissaan vuodelta 2001 arvioinut pohjoisen pallonpuoliskon suurimman jäätikön Grönlannissa sulavan kiihtyvällä nopeudella, ja tämä on todettu useassa viimeaikaisessa tutkimuksessa. Sulamisen nopeus riippuu pohjoisen alueen lämpötilan kohoamisesta. Uusin raportti on parhaillaan työstettävänä, ja se julkaistaan vuoden 2007 aikana. Ennakkotiedon mukaan siinä tullaan esittämään nopeampaa keskilämpötilan kohoamista kuin oli vuoden 2001 raportissa. Arktinen neuvosto on vuoden 2004 raportissaan arvioinut koko Grönlannin jäätikön sulavan alle tuhannessa vuodessa mikäli paikallinen keskilämpötila nousee n. 8 ºC ja puoletkin siitä sulaa vastaavassa ajassa 5,5 ºC:een nousuun. Skenaarioiden mukaan ihmiskunnalla ei näyttäisi olevan kuluvan vuosisadan aikana keinoja pysäyttää nousua edes 6
ºC:een. Koko jäätikön sulamisen vaikutus valtamerten vedenpintaan on keskimäärin noin 7 m korotus. Pinnan nousu ei kuitenkaan tällöin jakaudu tasaisesti.
Pääkaupunkiseudulla merkittävin vähentävä tekijä vedenpinnan suhteelliseen muutokseen on maankohoaminen, mikä on nyt absoluuttisesti (siis Maan keskipisteestä mitattuna) noin 2,5 mm vuodessa. Tämä kohoaminen tulee jatkumaan vielä tuhansia vuosia, joskin hitaasti pienentyen, ellei uusi jäätiköityminen ala tällä alueella. Pääasiassa tämä kokoaminen johtuu viime jääkauden aikana tapahtuneen kalliolaatan painumisen palautumisesta. Toinen merkittävä vedenpinnan suhteellista nousua vähentävä tekijä on pohjoisen napa-alueen painovoimakentän heikkeneminen mannerjään sulaessa, jonka seurauksena sulavaa vettä kulkeutuu etelään. Lyhyellä, vain vuosisatojen aikajänteellä, näillä suhteellista nousua vähentävillä tekijöillä ei ole suurta merkitystä.
Viimeisimmät tieteelliset selvitykset ovat osoittaneet myös Etelämantereen jäätikön sulavan nyt noin 200 km3 vuosivauhdilla, vaikka IPCC:n raportissa 2001 arvioitiin sen säilyttävän tilavuutensa. Etelämantereen jään sulaessa kokonaan merenpinta nousee yli 60 m.
Lähimpien vuosikymmenien aikana merenpinnan nousu selittyy lähes yksinomaan meriveden lämpiämisellä ja suolapitoisuuden vähenemisellä. Ilmaston lämpeneminen ja merenpinnan nousu on tiedetty tosiasioiksi jo vuosikymmeniä. Siitä huolimatta Helsingissa ja Espoossa tulvaherkkiä alueita on otettu, mielestämme täysin vastuuttomasti, rakentamisalueiksi. Viimeistään tulevina vuosikymmeninä ja -satoina ne tulevat väistämättä jäämään veden alle. Helsingin nykyisen metron monet asemat ovat mm. tällaisia. Tammikuussa 2005 Baltian yli kulkenut matalapaine ja myrsky nosti siellä merivettä paikoin 3,5 m ja Helsingissä vain 1,5 m. Mikäli tämä myrsky olisi kulkenut sata kilometriä pohjoisempaa reittiä metro olisi täyttynyt vedellä ja hyvin monet pääkaupunkiseudun rakennukset olisivat joutuneet meriveden valtaan. Raideliikennejärjestelmät
ovat suuria investointeja joiden suunniteltu käyttöaika on hyvin pitkä. Direktiivin mukaisesti laaditussa raportissa pitää ehdottomasti käsitellä asiaa.
Raideliikenne YVA:ssa käsiteltyjen ratkaisujen vaikutusaika on vuosisatoja, joten tarkasteluun on otettava myös sinä aikana tapahtuvan ilmastonmuutoksen todennäköiset seuraukset. Tässä raportissa tämä ihmiskunnan lähitulevaisuuteen ehkä eniten vaikuttava ja paljon tutkittu uhka on jätetty kokonaan huomioimatta, vaikka sen vaikutukset tulevat olemaan dramaattisia myös pääkaupunkiseudulla ja Espoossa.
Johtopäätökset
Suurelta osin selvitys on ansiokas. Tässä esitetyt YVA-selvityksen puutteet ovat kuitenkin niin suuret, että selvitystä on täydennettävä jotta se täyttäisi direktiivin 2001/42/EY vaatimukset. Soukka-seura ei voi hyväksyä alueen tulevaisuuteen hyvin suuresti vaikuttavan asian ratkaisemista lain asettamia minimivaatimuksia täyttämättömän selvityksen perusteella.
Annamme tarvittaessa mielellämme lisätietoja.
Espoossa 15.3.2006
Soukka-seura ry, Sökö-sällskapet rf
johtokunta
Soukka-seura ry, Sökö-sällskapet rf
c/o Matti Viikari
Soukanniitty 15
02360 Espoo
matti.viikari@tkk.fi, puh. (09) 451 2728, 050 4122651
| ||